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出租车业风波背后现垄断弊病改革呼唤顶层设计dd-【新闻】

发布时间:2021-04-11 15:07:22 阅读: 来源:U盘厂家

出租车业风波背后现垄断弊病 改革呼唤顶层设计

2015年刚开年,一些地方部分出租车停运引发各界关注;西安、上海两地出租车价格听证会也引来热议。在司机叫苦不干、消费者打车难不满的两头夹逼之下,出租车行业成为舆论焦点。

业内人士认为,破除出租车行业垄断各方已经呼吁多年,却迟迟不见进展。如今的矛盾,是多年顽疾的爆发,但也是行业改革的契机。与百姓出行息息相关的出租车行业,在民意期待和各方围观下,不应再拖延。

出租车改革呼唤顶层设计

近年来,各地出租车司机群体停运表达不满日趋频繁。记者梳理发现,2014年内蒙古包头、广东清远、陕西宝鸡、安徽黄山等地都曾发生过出租车“不拉活”事件。而2015年才刚刚开始,就接连发生停运事件。出租车行业越来越突出的矛盾表明,改革迫在眉睫。业内人士认为,出租车改革顶层设计应尽快提上议事日程。

对此,天津社会科学院社会研究所所长张宝义认为,目前政府借助出租车公司监督管理,而出租车公司通过征收“份子钱”约束出租车司机。但是,“随着科技发展,完全可以通过卫星定位系统、智能软件等手段管理出租车,出租车公司这种以专营权获得暴利的中间层,只是徒增运营成本和社会管理成本,应下狠心动刀子”。

长期关注交通领域的中国政法大学中欧法学院教授王军认为,此前城市之所以要严控出租车数量,是为了防止发生恶性竞争、盲目增加数量导致道路拥堵等问题,这些问题都是因为信息不对称导致的。但现在信息不对称问题随着技术进步,很大程度上都被解决了。那么继续进行数量管控、价格管制的意义在哪呢?

专家认为,出租车行业改革毕其功于一役或有难度,让出租车行业更多地在阳光下运行却不是难事。同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿建议,出租车行业应让监督和审计深度介入,向驾驶员和市民公开出租车企业的支出情况,包括“份子钱”的总数和使用情况等。通过出租车行业成本的透明公开,让社会参与监督,倒逼行业转型升级。

用好“专车服务”这条鲶鱼

从2014年10月份开始,“专车服务”快速发展,极大地冲击了传统出租车行业。在这背后,体现的正是大城市公共出行的旺盛需求和差异化发展趋势。

一号专车CEO李祖闽告诉记者,其实他们在做的是增量市场,例如在车上设置婴儿坐椅,一些家长也用“专车服务”接送孩子上下学,这些都是传统出租车行业提供不了的服务。

对此,国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东告诉记者:“现在公众的出行需求远未被满足,不仅高端个性化的需求远远没有满足,普通的需求也没有满足。所以,才有很多平台以汽车共享、合乘拼车等形式来满足这种需求,甚至游离在法规以外。”

有业内人士估算,目前北京、上海的“黑车”数量均有数万辆。“黑车”禁而不绝,从另一侧面反映了市场需求,也让有关部门陷入了“堵”不住也“疏”不了的尴尬。

“专车服务”这种新业态相比出租车垄断业态,真正的特点在于因管理成本低廉,带来司机分成比例高的巨大优势。“滴滴打车”的媒介经理张真瑜表示,沈阳“滴滴专车”近千辆,如果“滴滴专车”一单生意赚100元,“滴滴”抽取20%后,司机可得80元,远高于给出租车公司打工的收入。业态革命带来全新的利益分配模式,这正是“专车服务”带给客运行业的“改革红利”。

业内人士建议,监管部门可以接入互联网“专车服务”信息后台,这样便于车辆信息审核,从源头上杜绝不法车辆的加入。同时也要给“专车服务”以足够的观察期、发育期,而不是一棒子打死。

出租车垄断“三宗罪”

近期出租车停运事件频发,虽然诱因与燃油附加费、“专车服务”冲击等有关,但较多舆论认为,病根还是出租车行业长期垄断经营带来的弊病。

“一宗罪”:量控“一把抓” 不符需求增长

我国出租车行业多年来饱受垄断经营质疑,每个城市出租车的运营牌照由政府部门控制总数量发放。在一牌难求之下,出租车牌照的价格也在水涨船高。

记者采访发现,上海出租车牌照转让价格被炒到50万元以上,沈阳的出租车车标价格上涨到80万元,仍供不应求。

由于有的地方出租车牌照没有有效期,所以“一旦拥有”就等于“天长地久”。沈阳出租车司机李峰告诉记者:“在获得 车标 后,只要把车租出去,什么都不干,年收入就可超过9万元,标主10年内就能收回成本,再往后就是净赚的。”

“二宗罪”:价格“一刀切” 调整全望政府

在9日西安和上海的出租车调价听证会上,有消费者代表提出,“希望这是最后一次提价的听证会,因为光靠价格调整是解决不好行业问题的”“需要优化出租车经营模式,重新研究价格制定规则,改变政府定价的现状”“能否逐步研究适度放开(出租车)单一的价格管理制度”。

还有消费者代表提出,应该根据车型、驾驶员星级、上下班高峰期等因素,灵活制定价格,而不是现在“一刀切”的价格。

而因为高昂的“份子钱”带来的紧张的劳资关系,每一次出租车调价、每一次燃油附加费调整都像在鸡蛋码放的金字塔上放新的鸡蛋,越来越敏感,越来越艰难。

“三宗罪”:成本“糊涂账” 管理有待提升

尽管不少出租车公司都在喊穷,但其背后却有着一笔说不清的糊涂账。

记者调查得知,某出租车公司虽然只有40辆出租车,但管理人员却有40人;另一家管理上万辆出租车的企业,其各级管理人员有2000人左右。对此,上海社会科学院研究员左学金告诉记者:“上海一些成熟的人力资源管理公司,靠300多人就能管理37万人的信息。可见,很多出租车企业提升管理效率压缩成本还有很大的空间。”

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿也指出,很多出租车公司公布的支出栏目不够细,尤其是管理人员开销不够公开透明,不够详细。

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台湾这样管理出租车

在位于台北市滨江街的台湾大车队股份有限公司总部,总经理李琼淑经常接待前来“取经”的大陆出租车行业经营者。“他们很想知道台湾为什么把计程车管理得这么好。”她说。

开放“个人车行”申请

上世纪80年代,台湾出租车必须“靠行”,司机每月不仅要交给车行2000元(新台币,下同)的管理费,而且要交10万元的牌照使用费。牌照垄断和短缺带来诸多矛盾。1986年台湾当局交通主管部门开放“个人车行”,1998年全面放开出租车牌照申领,申请个人牌照不再受数量限制。

1998年,台湾地区出租车数量达到约11万辆的历史最高峰,供过于求,交通主管部门于是调整政策,连续多年停发车行和合作社车牌,只开放“优良驾驶人”申请个人牌照。申请个人牌照的司机退休或退出后,车牌必须交回,不能私下交易。随着新政的推行,岛内车牌数平均每年减少2000多张。

派遣公司统一管理

成立于2005年的台湾大车队,是目前台湾最大的计程车卫星定位派遣公司。李琼淑在接受新华社驻台记者专访时表示,虽然公司的重要任务也是为司机接单派活,但和大陆的“滴滴”“快的”不一样的是,公司并非简单的派遣平台,而是更注重车队管理,会对司机进行审查筛选,统一培训、统一安装顶灯、统一安装卫星定位派遣机、统一着装等;同时,关注司机和乘客两方面需求,两者发生问题时,公司会第一时间处理。此外,司机可以随时选择加入或退出公司。

她说,公司向司机收取一定费用,包括基本月租费和承接每笔生意的相关费用。但这只占公司收入的三成左右。

“和大陆有关公司把持牌照,司机不得不每月缴交大量 份子钱 不同,台湾开放牌照打破垄断,同时实行总量控制,是计程车健康发展的关键。”熟悉两岸出租车业态的李琼淑说。

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